Cytat:
Rozdział 1: Ogólny poziom operacji lotniczych i szkolenie personelu na Tu-154M w 36 pułku lotnictwa Rzeczpospolitej Polskiej
a. W jednostce (pułku) nie ma szczegółowego programu szkolenia załóg lotniczych. Regularne szkolenie okresowe na symulatorze w celu ćwiczenia umiejętności interakcji (Crew Management; przyp. tł.) i metod pracy załogi, w tym szczególnych przypadków w locie, nie są przeprowadzane;
b. Jednostka (pułk) nie posiada instrukcji dla czteroosobowej załogi samolotu. Loty są wykonywane wyłącznie na podstawie instrukcji użytkowania w locie statków powietrznych (Tu-154M; przyp. tł.) z minimalną załogą, czyli 3 osoby (bez nawigatora).
Rozdział 2 Zestawienie załogi i jej przygotowanie do lotu 10.04.2010.
a. Załogę sformowano kilka dni przed lotem w składzie FAC, drugi pilot, nawigator i mechanik pokładowy. Łączny nalot i nalot na Tu-154M na tej pozycji przez FAC był: całkowity - około 3480 godzin, Tu-154 - około 530 godzin; drugi pilot: ogólny - 1900 godzin, Tu-154 - 160 godzin; nawigator: ogólny - 1070 godzin, Tu-154M – 30godzin; mechanik pokładowy: ogólnie - 290 godzin, Tu-154 - 235 godzin.
b. W procesie przygotowania przed lotem załoga otrzymała (za podpisem) dane meteorologiczne, które zawierały stan aktualny i prognozę pogody dla lotniska startu, lotnisk zapasowych, a także prognozę pogody na trasie przelotu. Stanu pogody i prognozy dla lotniska przeznaczenia Smoleńsk "Północny" załoga nie posiadała.
c. Aktualnych danych lotniczo-nawigacyjnych lotniska przeznaczenia Smoleńsk "Północny", włącznie z aktualnym NOTAM, załoga nie posiadała."
Rozdział 3 Przygotowanie statku powietrznego do lotu
a. Przed wylotem samolot był całkowicie sprawny. Zatankowano około 19 ton paliwa, co było ilością wystarczającą do lotu na określonej trasie z uwzględnieniem wybranych lotnisk zapasowych. Analiza fizyko-chemiczna próbek paliwa nie wykazała odchyleń od normy. Masa startowa i położenie środka ciężkości nie przekraczały ograniczeń instrukcji eksploatacji (Flight Manual) samolotu.
b. Samolot był wyposażony w system wczesnego ostrzegania przed zbliżaniem do ziemi TAWS i system zarządzania lotem UNS-1D (FMS). Systemy TAWS i FMS były włączone i gotowe do pracy.
Rozdział 4 Przygotowanie lotniska
a. Dnia 16 marca 2010 przez specjalną komisję ekspertów z Rosji została przeprowadzona inspekcja lotniska Smoleńsk "Północ" w celu określenia gotowości do przyjęcia samolotów Tu-154 i Tu-134. Prace zakończono stwierdzeniem, że lotnisko spełnia wymagania do przyjmowania wspomnianych typów statków powietrznych, z pewnymi zaleceniami, w tym dotyczącymi właściwego stanu wyposażenia radiotechnicznego i oświetleniowego na podejściu 259°.
b. 25 marca 2010 przeprowadzono oblot wszystkich urządzeń i systemów lotniska. Stwierdzono, że ogólne parametry i dokładność wskazań PAR, dalszej i bliższej NDB z markerami, systemu sygnalizacji świetlnej i radiostacji odpowiadają wymogom lotnictwa cywilnego Rosji i są w stanie zapewniającym bezpieczeństwo lotów. W systemy lądowania w trybie automatycznym bądz dyrekcyjnym lotnisko Smoleńsk "Północ" nie jest wyposażone
c. 05 kwietnia 2010 wydano akt przeglądu technicznego lotniska Smoleńsk "Północ" dotyczący gotowości lotniska do obsługi rejsów specjalnych. Wniosek, lotnisko jest gotowe do przyjęcia rejsów specjalnych przy przepisowych minimach meteorologicznych. Tabela minimów dla kursu lądowania 259° i kategorii „BC”(?) „B” i „D” (Jak-40 i Tu-154) przewiduje podejście przy minimum 100x1000 m.
d. 10 kwietnia 2010, zgodnie z raportem odpowiedzialnego fachowca w czasie przeprowadzonej od godziny 07:00 do 08:00 kontroli przed lotami systemu oświetleniowego był on sprawny i zdatny do użytku. Kontrola systemu oświetlenia natychmiast po katastrofie Tu-154 była niemożliwa z powodu dużej intensywności operacji lotniczych do godziny 5:00 11 kwietnia 2010 r. Uwagi na temat systemu oświetleniowego ze strony załóg lądujących na lotnisku 10 i 11 kwietnia w (pracach) do Komisji technicznej nie wpłynęły.
Rozdział 5 Przebieg lotu do momentu wejścia w strefę kontroli lotniska Smoleńsk "Północny"
a. Wylot z Warszawy odbył się o godzinie 9:27, ze spóźnieniem 27 minut do zamierzonego czasu wylotu (9:00). Początkowo wylot planowany był na godzinę 08:30
b. Lot przebiegał nad terytorium trzech państw: Polska, Białoruś i Rosja. Poziom lotu mniej więcej 10000 metrów. Komunikacja z kontrolerami FIR Mińsk i Moskwa odbywała się w języku angielskim, z kontrolerem lotniska Smoleńsk "Północny" – po rosyjsku.
Rozdział 6 Informacja dla załogi o pogodzie na lotnisku przeznaczenia określająca warunki meteo jako niższe niż minimalne do lądowania.
a. Podczas lotu załoga była niejednokrotnie informowana była przez Kontrolerów Mińsk, Smoleńsk, a także przez załogę samolotu Jak-40 SP Polski, który lądował na lotnisku o 9:15, czyli mniej więcej na 1h 30min przed katastrofą.
- Mniej więcej 27 minut przed katastrofą, samolot w zniżaniu przecinał wysokość 7500 metrów, Kontroler Mińsk-kontrola zakomunikował załodze, że na lotnisku przeznaczenia jest mgła, widoczność wynosi 400 metrów.
- Po nawiązaniu łączności z lotniskiem Smoleńsk "Północny" załoga dwa razy otrzymała informację, że na lotnisku jest mgła, widoczność 400 metrów, warunków do przyjęcia nie ma.
- W tym samym czasie (około 16 minut przed katastrofą) od załogi samolotu Jak-40 Rzeczpospolitej Polskiej, załoga Tu-154 otrzymała informację na temat widoczności poziomej 400 m i pionowej 50 m.
- Około 11 minut przed katastrofą załoga Jak-40 informowała, że załoga rosyjskiego Ił-76 zrobiła dwa zajścia i odeszła na lotnisko zapasowe.
- Ponad 4 minuty przed katastrofą załoga samolotu Jak-40 informowała, że oni oceniają widoczność na około 200 metrów.
Rozdział 7 Przebieg lotu od momentu wejścia w strefę kontroli lotniska Smoleńsk "Północny" do początku obniżenia lotu na ścieżce schodzenia.
a. Na prośbę załogi zezwolono na "próbne" podejście do wysokości decyzji (100 metrów).
b. Przy wejściu w trzeci zakręt kontroler poinformował załogę, że od 100 metrów koniecznie będzie utrzymanie gotowości do odejścia na drugi krąg (go-around).
Rozdział 8 Wyjście na prostą do lądowania i obniżanie lotu na ścieżce zniżania.
a. Obniżenie lotu na ścieżce zniżania nastąpiło z włączonym autopilotem w kanale podłużnym (wysokość) i bocznym (kurs), a także z włączonym automatem ciągu. Wyłączenie autopilota w kanale podłużnym (wysokość) i automatu ciągu nastąpiło przy próbie odejścia na drugi krąg na odpowiednio 5 i 4 sekundy przed kolizją z przeszkodą (drzewem), rozpoczynającą (początek) destrukcję konstrukcji samolotu. Wyłączenie autopilota w poprzecznym (kurs) kanale nastąpiło w momencie trzeciej kolizji z przeszkodą, która doprowadziła do destrukcji konstrukcji.
b. Pierwsze ostrzeżenie systemu TAWS typu PULL UP (CIĄGNIJ DO GÓRY) było 18 sekund przed zderzeniem z przeszkodą, rozpoczynającym destrukcję konstrukcji samolotu. Przed tym dwukrotnie napływały wiadomości typu TERRAIN AHEAD (Z PRZODU ZIEMIA).
c. Do pierwszej kolizji samolotu z przeszkodą doszło w odległości ok. 1100 metrów od progu pasa, około 40 metrów na lewo od przedłużenia osi pasa. Przy uwzględnieniu poziomu gruntu (wąwóz) i wysokości drzewa, wysokość toru lotu samolotu była 15 m poniżej poziomu progu pasa
d. Trzecie uderzenie lewym skrzydłem, początkujące proces destrukcji konstrukcji samolotu, z brzozą o średnicy pnia 30-40 cm nastąpiło w odległości 260 metrów od punktu pierwszej kolizji, około 80 metrów na lewo od przedłużenia osi pasa.
e. Czas, jaki upłynął od początku destrukcji konstrukcji statku powietrznego do całkowitego zniszczenia struktury kadłuba w wyniku zderzenia z ziemią w pozycji odwróconej wynosił około 5-6 sekund. Ostateczne zniszczenie struktury samolotu nastąpiło o godzinie 10:41:06.
f. Badania medyczne wykazały, że w momencie niszczenia struktury samolotu, w pozycji odwróconej, na pasażerów działało przyspieszenie o wartości około 100 g. Przeżycie tego zdarzenia było niemożliwe.
a. W jednostce (pułku) nie ma szczegółowego programu szkolenia załóg lotniczych. Regularne szkolenie okresowe na symulatorze w celu ćwiczenia umiejętności interakcji (Crew Management; przyp. tł.) i metod pracy załogi, w tym szczególnych przypadków w locie, nie są przeprowadzane;
b. Jednostka (pułk) nie posiada instrukcji dla czteroosobowej załogi samolotu. Loty są wykonywane wyłącznie na podstawie instrukcji użytkowania w locie statków powietrznych (Tu-154M; przyp. tł.) z minimalną załogą, czyli 3 osoby (bez nawigatora).
Rozdział 2 Zestawienie załogi i jej przygotowanie do lotu 10.04.2010.
a. Załogę sformowano kilka dni przed lotem w składzie FAC, drugi pilot, nawigator i mechanik pokładowy. Łączny nalot i nalot na Tu-154M na tej pozycji przez FAC był: całkowity - około 3480 godzin, Tu-154 - około 530 godzin; drugi pilot: ogólny - 1900 godzin, Tu-154 - 160 godzin; nawigator: ogólny - 1070 godzin, Tu-154M – 30godzin; mechanik pokładowy: ogólnie - 290 godzin, Tu-154 - 235 godzin.
b. W procesie przygotowania przed lotem załoga otrzymała (za podpisem) dane meteorologiczne, które zawierały stan aktualny i prognozę pogody dla lotniska startu, lotnisk zapasowych, a także prognozę pogody na trasie przelotu. Stanu pogody i prognozy dla lotniska przeznaczenia Smoleńsk "Północny" załoga nie posiadała.
c. Aktualnych danych lotniczo-nawigacyjnych lotniska przeznaczenia Smoleńsk "Północny", włącznie z aktualnym NOTAM, załoga nie posiadała."
Rozdział 3 Przygotowanie statku powietrznego do lotu
a. Przed wylotem samolot był całkowicie sprawny. Zatankowano około 19 ton paliwa, co było ilością wystarczającą do lotu na określonej trasie z uwzględnieniem wybranych lotnisk zapasowych. Analiza fizyko-chemiczna próbek paliwa nie wykazała odchyleń od normy. Masa startowa i położenie środka ciężkości nie przekraczały ograniczeń instrukcji eksploatacji (Flight Manual) samolotu.
b. Samolot był wyposażony w system wczesnego ostrzegania przed zbliżaniem do ziemi TAWS i system zarządzania lotem UNS-1D (FMS). Systemy TAWS i FMS były włączone i gotowe do pracy.
Rozdział 4 Przygotowanie lotniska
a. Dnia 16 marca 2010 przez specjalną komisję ekspertów z Rosji została przeprowadzona inspekcja lotniska Smoleńsk "Północ" w celu określenia gotowości do przyjęcia samolotów Tu-154 i Tu-134. Prace zakończono stwierdzeniem, że lotnisko spełnia wymagania do przyjmowania wspomnianych typów statków powietrznych, z pewnymi zaleceniami, w tym dotyczącymi właściwego stanu wyposażenia radiotechnicznego i oświetleniowego na podejściu 259°.
b. 25 marca 2010 przeprowadzono oblot wszystkich urządzeń i systemów lotniska. Stwierdzono, że ogólne parametry i dokładność wskazań PAR, dalszej i bliższej NDB z markerami, systemu sygnalizacji świetlnej i radiostacji odpowiadają wymogom lotnictwa cywilnego Rosji i są w stanie zapewniającym bezpieczeństwo lotów. W systemy lądowania w trybie automatycznym bądz dyrekcyjnym lotnisko Smoleńsk "Północ" nie jest wyposażone
c. 05 kwietnia 2010 wydano akt przeglądu technicznego lotniska Smoleńsk "Północ" dotyczący gotowości lotniska do obsługi rejsów specjalnych. Wniosek, lotnisko jest gotowe do przyjęcia rejsów specjalnych przy przepisowych minimach meteorologicznych. Tabela minimów dla kursu lądowania 259° i kategorii „BC”(?) „B” i „D” (Jak-40 i Tu-154) przewiduje podejście przy minimum 100x1000 m.
d. 10 kwietnia 2010, zgodnie z raportem odpowiedzialnego fachowca w czasie przeprowadzonej od godziny 07:00 do 08:00 kontroli przed lotami systemu oświetleniowego był on sprawny i zdatny do użytku. Kontrola systemu oświetlenia natychmiast po katastrofie Tu-154 była niemożliwa z powodu dużej intensywności operacji lotniczych do godziny 5:00 11 kwietnia 2010 r. Uwagi na temat systemu oświetleniowego ze strony załóg lądujących na lotnisku 10 i 11 kwietnia w (pracach) do Komisji technicznej nie wpłynęły.
Rozdział 5 Przebieg lotu do momentu wejścia w strefę kontroli lotniska Smoleńsk "Północny"
a. Wylot z Warszawy odbył się o godzinie 9:27, ze spóźnieniem 27 minut do zamierzonego czasu wylotu (9:00). Początkowo wylot planowany był na godzinę 08:30
b. Lot przebiegał nad terytorium trzech państw: Polska, Białoruś i Rosja. Poziom lotu mniej więcej 10000 metrów. Komunikacja z kontrolerami FIR Mińsk i Moskwa odbywała się w języku angielskim, z kontrolerem lotniska Smoleńsk "Północny" – po rosyjsku.
Rozdział 6 Informacja dla załogi o pogodzie na lotnisku przeznaczenia określająca warunki meteo jako niższe niż minimalne do lądowania.
a. Podczas lotu załoga była niejednokrotnie informowana była przez Kontrolerów Mińsk, Smoleńsk, a także przez załogę samolotu Jak-40 SP Polski, który lądował na lotnisku o 9:15, czyli mniej więcej na 1h 30min przed katastrofą.
- Mniej więcej 27 minut przed katastrofą, samolot w zniżaniu przecinał wysokość 7500 metrów, Kontroler Mińsk-kontrola zakomunikował załodze, że na lotnisku przeznaczenia jest mgła, widoczność wynosi 400 metrów.
- Po nawiązaniu łączności z lotniskiem Smoleńsk "Północny" załoga dwa razy otrzymała informację, że na lotnisku jest mgła, widoczność 400 metrów, warunków do przyjęcia nie ma.
- W tym samym czasie (około 16 minut przed katastrofą) od załogi samolotu Jak-40 Rzeczpospolitej Polskiej, załoga Tu-154 otrzymała informację na temat widoczności poziomej 400 m i pionowej 50 m.
- Około 11 minut przed katastrofą załoga Jak-40 informowała, że załoga rosyjskiego Ił-76 zrobiła dwa zajścia i odeszła na lotnisko zapasowe.
- Ponad 4 minuty przed katastrofą załoga samolotu Jak-40 informowała, że oni oceniają widoczność na około 200 metrów.
Rozdział 7 Przebieg lotu od momentu wejścia w strefę kontroli lotniska Smoleńsk "Północny" do początku obniżenia lotu na ścieżce schodzenia.
a. Na prośbę załogi zezwolono na "próbne" podejście do wysokości decyzji (100 metrów).
b. Przy wejściu w trzeci zakręt kontroler poinformował załogę, że od 100 metrów koniecznie będzie utrzymanie gotowości do odejścia na drugi krąg (go-around).
Rozdział 8 Wyjście na prostą do lądowania i obniżanie lotu na ścieżce zniżania.
a. Obniżenie lotu na ścieżce zniżania nastąpiło z włączonym autopilotem w kanale podłużnym (wysokość) i bocznym (kurs), a także z włączonym automatem ciągu. Wyłączenie autopilota w kanale podłużnym (wysokość) i automatu ciągu nastąpiło przy próbie odejścia na drugi krąg na odpowiednio 5 i 4 sekundy przed kolizją z przeszkodą (drzewem), rozpoczynającą (początek) destrukcję konstrukcji samolotu. Wyłączenie autopilota w poprzecznym (kurs) kanale nastąpiło w momencie trzeciej kolizji z przeszkodą, która doprowadziła do destrukcji konstrukcji.
b. Pierwsze ostrzeżenie systemu TAWS typu PULL UP (CIĄGNIJ DO GÓRY) było 18 sekund przed zderzeniem z przeszkodą, rozpoczynającym destrukcję konstrukcji samolotu. Przed tym dwukrotnie napływały wiadomości typu TERRAIN AHEAD (Z PRZODU ZIEMIA).
c. Do pierwszej kolizji samolotu z przeszkodą doszło w odległości ok. 1100 metrów od progu pasa, około 40 metrów na lewo od przedłużenia osi pasa. Przy uwzględnieniu poziomu gruntu (wąwóz) i wysokości drzewa, wysokość toru lotu samolotu była 15 m poniżej poziomu progu pasa
d. Trzecie uderzenie lewym skrzydłem, początkujące proces destrukcji konstrukcji samolotu, z brzozą o średnicy pnia 30-40 cm nastąpiło w odległości 260 metrów od punktu pierwszej kolizji, około 80 metrów na lewo od przedłużenia osi pasa.
e. Czas, jaki upłynął od początku destrukcji konstrukcji statku powietrznego do całkowitego zniszczenia struktury kadłuba w wyniku zderzenia z ziemią w pozycji odwróconej wynosił około 5-6 sekund. Ostateczne zniszczenie struktury samolotu nastąpiło o godzinie 10:41:06.
f. Badania medyczne wykazały, że w momencie niszczenia struktury samolotu, w pozycji odwróconej, na pasażerów działało przyspieszenie o wartości około 100 g. Przeżycie tego zdarzenia było niemożliwe.
Rozmowa z pilotem JAKa-40, który lądował przed Tutką.
Wielu guru mówi, żeby unikać złego towarzystwa, póki się nie jest Mistrzem
Wczytuję dane...