Koniec diesla na Wyspach. I nie tylko

Na początku nowego milenium samochody z silnikiem Diesla były nadzieją. Na lepsze, zdrowsze powietrze w zakorkowanych miastach. Silniki wysokoprężne miały być odpowiedzią na ekologiczne wyzwania. Zwłaszcza, że za największy problem uważano wówczas CO2. A redukcja dwutlenku węgla w atmosferze to był i jest podstawowy cel unijnej polityki klimatycznej.

I tak Unia Europejska zapoczątkowała wielką rewolucję dieslowską promując samochody z silnikami wysokoprężnymi. Maiło być zdrowiej, lepiej i taniej. Świat wchodził w nową erę. Bardziej odpowiedzialną środowiskowo. Po traktacie z Kioto w 1997 roku, który nadał priorytet ograniczaniu gazów cieplarnianych rozpoczynała się eko przyjazna epoka. Nauka, władza i przemysł przyjęły nowy, zielony konsensus, a olej napędowy uznały za paliwo marzeń. Ważnym argumentem było również to, że diesel o 20 proc. efektywniej od silnika benzynowego wykorzystuje energię zawartą w paliwie. Była więc szansa na ograniczenie importu ropy. Dlatego zezwolono, by olej napędowy był obciążony niższym niż benzyna podatkiem akcyzowym. Miało to zachęcać do kupna diesli. Wielka Brytania zazwyczaj niechętna wobec wytycznych i pomysłów Brukseli tym razem stała się forpocztą przemian. W 2001 roku Gordon Brown - kanclerz w laburzystowskim gabinecie Tony Blaira wprowadził zniżki (podatek drogowy, parkowanie) na auta o niskiej emisji CO2 dając mieszkańcom Królestwa bodziec do kupna samochodów na olej napędowy. Brytyjczycy przesiedli się na diesle. Tak jak i połowa europejczyków. I zaczęliśmy się truć.

Uduszeni spalinami

Spaliny współczesnych diesli stały się największym zagrożeniem dla zdrowia mieszkańców Europy. Szczególnie niebezpieczne okazały się  tlenki azotu i dwutlenki azotu oraz cząstki stałe. Najgroźniejsze są jednak te niewidoczne, najdrobniejsze frakcje, które trafiają bez przeszkód do płuc i krwi. Pierwsze dowody znaleziono jednak dopiero w 2012 roku. I to od tego czasu rządy zaczęły szukać rozwiązania problemu, który nieświadomie same stworzyły. A zrobiło się bardzo poważnie. Międzynarodowa Organizacja Zdrowia spaliny dieslowskie wpisała na listę rakotwórczych substancji, takich jak m.in. azbest, arsen czy tytoń. Europejska Agencja Środowiska stwierdziła, że dwutlenek azotu (NO2) pochodzący z oparów oleju napędowego spowodował około 71 tys. przedwczesnych zgonów na naszym kontynencie w ciągu jednego roku. Stwierdzono, że w Wielkiej Brytanii odnotowano 11 940 rocznych przedwczesnych zgonów ze względu na NO2. Niewiele mniej niż w najbardziej zabójczych pod tym względem Włoszech. Winę ponoszą producenci i konsumenci. Bo zabójcze składniki to efekt wyciskania coraz większej mocy z coraz mniejszych silników; walki, by maksymalna moc była oferowana w jak największym zakresie obrotów. Takie są wymagania użytkowników aut osobowych. A łączenie tego z próbą redukcji dwutlenku węgla tworzy morderczą mieszankę. Bo im mniej CO2, tym więcej rakotwórczych cząstek stałych i tlenków azotu. W efekcie, jak zbadali eksperci Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu, najnowsze osobowe diesle emitują proporcjonalnie do 10 razy więcej tlenków azotu w porównaniu z autami ciężarowymi i autobusami. Bo te nie mają tak wysilonych jednostek napędowych i pracują w niższych temperaturach. Tlenki azotu nie powstają w wyniku spalania paliwa. To skutek bardzo wysokiego ciśnienia i temperatury powyżej 1000 stopni w komorze spalania silnika. W tych warunkach dochodzi do łączenia się atomów tlenu i azotu zawartych we wtłaczanym do silnika powietrzu. Problem w tym, że przemysł motoryzacyjny przez lata fałszował dane o emisji spalin w produkowanych autach, co wyszło na jaw dopiero w roku 2015. Według badań Emissions Analytics 97 proc. współczesnych diesli siedmiokrotnie przekracza  dopuszczalne normy. Afera Volkswagena może stać się punktem zwrotnym w historii napędu wysokoprężnego i początkiem końca diesla.