Kolej na dobrych torach

Historia kolei pasażerskich w Wielkiej Brytanii liczy już sobie blisko 200 lat. Pierwsza publiczna linia kolejowa została uruchomiona w 1825 roku. Od tego czasu brytyjskie koleje przeszły szereg zmian na czele z nacjonalizacją po II wojnie światowej oraz powtórną prywatyzacją w latach 90. XX wieku.

To właśnie od tego momentu da się zauważyć powtórny rozkwit transportu kolejowego. Po dekadach stagnacji czy wręcz spadku liczby przewiezionych pasażerów wraz z prywatyzacją nastąpił gwałtowny wzrost zainteresowania mieszkańców Wysp podróżami koleją. Według danych Office of Rail and Road liczba pasażerów kolei wzrosła z 975 mln w 2002 roku do 1,65 mld w roku obrachunkowym 2014-2015. Rosła w tym czasie zarówno liczba pasażerów w połączeniach dalekobieżnych, jak i regionalnych, choć głównym motorem napędowym wzrostów były usługi przewozowe na terenie Londynu i południowo-wschodniej Anglii.

Pełnej prywatyzacji nie będzie

Na terenie Wielkiej Brytanii działa obecnie ponad 20 operatorów kolejowych przewozów pasażerskich.  Wszyscy oni korzystają z infrastruktury zarządzanej przez państwową spółkę National Rail. Od dawna podnoszone były głosy, że sprywatyzowana powinna zostać również sieć kolejowa i cała infrastruktura towarzysząca. Rząd konsekwentnie przeciwstawia się jednak tej koncepcji co potwierdzone zostało po raz kolejny w tzw. raporcie Shaw, opublikowanym 16 marca tego roku.

Szefowa zespołu odpowiedzialnego za przygotowanie raportu Nicola Shaw, prezes spółki High Speed 1, odpowiedzialnej za zarządzanie połączeniem kolejowym Londynu z tunelem pod kanałem La Manche, jeszcze w zeszłym roku nie wykluczała scenariusza, w którym jej zespół będzie rekomendował rządowi wystawienie National Rail na sprzedaż. Ostatecznie jednak taka rekomendacje się nie pojawiła choć raport wskazuje pewne obszary, w których możliwe byłoby dopuszczenie inwestorów prywatnych.

Przede wszystkim raport rekomenduje większą decentralizację spółki zarządzającej całą brytyjską siecią kolejową. Poszczególne regiony kraju, a nawet pojedyncze połączenia kolejowe, miałyby cieszyć się większą autonomią w zakresie poszukiwania partnerów zewnętrznych, mogących dołożyć się do finansowania kolei. Raport wskazuje również na możliwość swego rodzaju dzierżawy poszczególnych linii operatorom prywatnym na określony czas.

Oprócz tego podkreśla się położenie nacisku na jakość świadczonych usług oraz skupienie się na potrzebach klientów w zakresie rozbudowy sieci połączeń.

Rekomendowane przez autorów raportu kroki miałyby nie tylko wspomóc spółkę finansowo ale również pomóc w modernizowaniu infrastruktury i podnoszeniu standardów usług przewozowych. Co do tego drugiego elementu to, choć brytyjskie koleje należą z pewnością do europejskiej oraz światowej czołówki, na pewno wiele jest do poprawy.

Opóźnienia po brytyjsku

Niedawne badanie przeprowadzone przez organizację konsumencką Which? wykazało, że od 2006 roku ceny biletów kolejowych wzrosły aż 54 proc. Tymczasem na przestrzeni ostatniej dekady poziom satysfakcji pasażerów wzrósł tylko o 7 proc.

„Pomimo licznych głosów ze strony rządu mówiących o poprawie jakości brytyjskich kolei, pasażerowie twierdzą, że korzystanie z tego środka transportu jest tylko nieznacznie wygodniejsze niż 10 lat temu” – komentuje prezes organizacji Richard Lloyd.

Najwięcej zastrzeżeń podróżujący koleją mają rzecz jasna do punktualności pociągów. Poziom satysfakcji z tego aspektu transportu koleją wzrósł od 2006 roku tylko o 4 proc. Zdaniem Which? tak słaby wynik jest niedopuszczalny w kontekście ogromnych kwot przeznaczanych z budżetu na dofinansowanie kolei, a operatorzy prywatni powinni być znacznie ostrzej karani za opóźnienia nie będące efektem sytuacji od nich niezależnych.

Wielu operatorów uzyskało w badaniu wynik poniżej 50 proc. satysfakcji klientów, co według Which? powinno być powodem do wstydu. Co ważne, najgorzej jakość usług kolejowych oceniają osoby korzystające z pociągów w celu dojazdu do pracy – wynik zaledwie 34 proc. satysfakcji wyraźnie wskazuje, że zarówno operatorzy prywatni, jak i National Rail, ewidentnie nie potrafią poradzić sobie z efektywnym zarządzaniem koleją podczas szczytów komunikacyjnych.

O tym, że opóźnienia są niemal standardem na brytyjskich torach świadczy inna statystyka, tym razem opublikowana przez Office of Rail and Road (ORR), czyli kolejowego regulatora. Wynika z niej, że codziennie średnio 57 pociągów ma „znaczące opóźnienia”. Pomiędzy lipcem a wrześniem ORR naliczyła ponad 5000 pociągów opóźnionych o przynajmniej pół godziny.

Problemem są nie tylko same opóźnienia ale również możliwość uzyskania rekompensaty z tego tytułu przez poszkodowanych pasażerów. Tylko nieco ponad połowa działających na brytyjskim rynku operatorów oferuje taką rekompensatę już przy 30 minutowym opóźnieniu. Część z nich nie przewiduje przy tym możliwości wypłaty gotówki a jedynie vouchery, pozwalające oszczędzić na kosztach kolejnych podróży. Operatorzy często odmawiają również wypłaty rekompensaty, powołując się na przyczyny niezależne.

W grudniu zeszłego roku Which? skierowała do Office of Rail and Road tzw. superskargę w imieniu wszystkich poszkodowanych pasażerów, domagając się zaostrzenia regulacji oraz przeprowadzenia kampanii uświadamiającej pasażerom ich prawa do rekompensaty w przypadku znacznych opóźnień. Z badań przeprowadzonych przez organizację wynika, że tylko jedna trzecia poszkodowanych pasażerów w ogóle stara się o rekompensatę.

Organizacja twierdzi, że kolejne rządy konsekwentnie przedkładały transport drogowy nad kolejowy. Potwierdzają to dane rządowe opublikowane latem ubiegłego roku, z których wynika, że pomiędzy rokiem 1980 a 2014 koszt podróży samochodem spadł o 14 proc. zaś korzystanie z pociągów stało się droższe aż o 63 proc.

Bilet do Londynu czy lot do Tunezji?

Fanów brytyjskiej kolei nie przysporzy z pewnością przygotowane niedawno przez portal lotniczy Just The Flight zestawienie porównujące koszty podróży pociągiem pomiędzy brytyjskimi miastami z cenami biletów lotniczych.

Okazuje się, że za cenę biletu kolejowego z Londynu do Manchesteru (42 funty) można dolecieć z brytyjskiej stolicy choćby do Warszawy, Sztokholmu czy hiszpańskiego Santander. Bilet z Londynu do kornwalijskiego Newquay (74 funty) pozwoliłby nam dotrzeć z Londynu choćby do Aten, Moskwy czy marokańskiego Rabatu, a 185 funtów, jakie trzeba wydać na bilet z Manchesteru do wspomnianego Newquay, zapewniłoby nam lot do dowolnego miasta w Europie a także do zlokalizowanego w centralnej Turcji miasta Kayseri czy do stolicy Tunezji Tunisu.

Wysokie ceny biletów kolejowych, ale również częste opóźnienia spowodowane problemami z infrastrukturą, to w dużym stopniu efekt wieloletnich zapóźnień w modernizacji brytyjskich kolei. Zadłużona na 41 mld funtów National Rail nie jest w stanie zapewnić odpowiednich środków na wszelkie konieczne naprawy 10 tys. mil torów, 2500 stacji oraz 35 tys. mostów i tuneli; i koncentruje się na kluczowych szlakach przewozowych. Wiele połączeń regionalnych musi wciąż radzić sobie bez nowoczesnych systemów komunikacyjnych czy sterowania ruchem, a nierzadkie są problemy z zasilaniem. Rosnąca stale liczba pasażerów tylko pogłębia problemy infrastrukturalne sieci kolejowej, nieprzystosowanej do takiego natężenia ruchu pociągów.