Według tegorocznych danych organizacji branżowej Society of Motor Manufacturers & Traders (SMMT), przychody sektora motoryzacyjnego w Wielkiej Brytanii wyniosły w 2014 roku niemal 70 mld funtów. W tym okresie wyprodukowano 1,6 mln samochodów, co jest czwartym wynikiem wśród krajów Unii Europejskiej. Jeśli obecny trend zostanie zachowany, to według SMMT już w 2017 roku liczba wyprodukowanych na Wyspach samochodów sięgnie 1,95 mln sztuk, co oznaczać będzie pobicie dotychczasowego rekordu, sięgającego roku 1972.
Okresem największego kryzysu brytyjskiego przemysłu samochodowego były niewątpliwie lata 90. XX wieku. Wówczas jednak dokonało się jedynie to, co nieodwracalnie zapowiadało się już przynajmniej do 20 lat. Brytyjscy producenci samochodów korzystali z przestarzałych technologii, kulało zarządzanie, a ze względu na siłę związków zawodowych branżę prześladowały częste strajki, których efektem były rosnące koszty produkcji i niekonkurencyjność wobec zagranicznych producentów.
Wróćmy jednak na moment do okresu prosperity brytyjskiej motoryzacji i obiektu westchnień fanatyków motoryzacji na Wyspach.
Od rozkwitu do upadku
Początki motoryzacji w Wielkiej Brytanii to ostatnia dekada XIX wieku, kiedy to podejmowano pierwsze próby przeniesienia na brytyjski grunt technologii opracowanej przez Gottlieba Daimlera. Choć jeszcze przed I wojną światową roczna produkcja samochodów na Wyspach sięgnęła 14 tys. egzemplarzy a potencjał rynku dostrzegł Henry Ford otwierając w Manchesterze fabrykę produkującą ponad 7 tys. samochodów rocznie, to największy rozkwit przemysłu motoryzacyjnego przypadł na okres międzywojenny.
Już w 1922 roku Brytyjczycy mogli wybierać spośród 183 producentów samochodów. Oczywiście w ogromnej większości nie były to zakłady produkujące na skalę przemysłową a domowe manufaktury budujące niewielkie ilości samochodów. Faktem jest jednak, że już dekadę później, w 1932 roku, Wielka Brytania wyprzedziła Francję i została największym producentem samochodów w Europie. Tytuł ten dzierżyła do 1955 roku.
Marki, takie jak Wolseley, Riley, Standard, Rootes czy Sunbeam, dziś już niemal zapomniane, były wtedy ikonami motoryzacji na skalę nie tylko krajową.
Po II wojnie światowej branża motoryzacyjna dotknięta została powszechnymi niedoborami w dostępie do materiałów, przede wszystkim stali. Rząd racjonował dostęp do tego surowca a pierwszeństwo miały firmy, które większość swojej produkcji przeznaczały na przynoszący największe korzyści eksport do USA i na kontynent. W efekcie tej polityki, Wielka Brytania stała się nie tylko największym producentem aut na świecie ale również hegemonem w ich eksporcie. W 1950 roku aż 52 proc. globalnego eksportu samochodów pochodziło z Wielkiej Brytanii.
Z roku na rok sytuacja ta zmieniała się na korzyść brytyjskich producentów. Amerykański sektor wytwórczy w coraz większym stopniu zaspokajał wewnętrzny popyt a na rynku pojawili się coraz silniejsi konkurenci, w tym przede wszystkim Niemcy, które dzięki amerykańskiemu wsparciu gospodarczemu oraz finansowemu już w 1956 roku wyprzedziły Wielką Brytanię pod względem liczby wyprodukowanych samochodów.
Początkiem końca złotych lat brytyjskiej motoryzacji były lata 60. Na tle konkurencji, która w coraz większym stopniu dążyła do standaryzacji produkcji w celu zmniejszenia jej kosztów, brytyjskie firmy wyróżniały się bardzo szeroką ofertą modeli aut. Choć miała miejsce stopniowa konsolidacja rynku wokół największych firm to powszechną praktyką było pozostawianie w produkcji samochodów pod przejętymi markami, które do tego często konkurowały między sobą o klientów.
W latach 70. Wielka Brytania była już zaledwie szóstym producentem samochodów na świecie i jasne było, że nie nadąża za światowymi trendami w tym sektorze. Problemem były przede wszystkim wysokie koszty pracy potęgowane ciągłymi strajkami inicjowanymi przez związki zawodowe. Do tego produkowane w brytyjskich fabrykach auta nie grzeszyły najlepszą jakością a obrazu dopełniało nieefektywne zarządzanie.
Lata 80. upłynęły pod znakiem walki konserwatywnych rządów o odbudowanie silnej pozycji brytyjskiego przemysłu samochodowego. Walki nieudanej, której symbolem było zamykanie fabryk koncernu British Leyland na terenie całego kraju i utrata zatrudnienia przez dziesiątki tysięcy pracowników. Ten największy wówczas brytyjski producent samochodów zmienił tymczasem nazwę na Rover Group. Na niewiele się to zdało, bowiem w 1994 roku Rover został przejęty przez BMW i tym samym przestał istnieć ostatni w pełni brytyjski koncern, produkujący masowe samochody.
Branża w obcych rękach
Rover stał się w pewnym sensie symbolem upadku brytyjskiego przemysłu samochodowego. Pomimo znaczących inwestycji (szacunki mówią o 15 mld marek), BMW nie udało się uratować brytyjskiego producenta od upadku. Ostatecznie w 2000 roku niemiecki koncern sprzedał majątek Rovera m.in. Fordowi (marka Land Rover) a pozostałe aktywa pod nazwą MG Rover przejęło za symboliczne 10 funtów konsorcjum Phoenix.
Na tym jednak pechowa historia Rovera się nie kończy bowiem ledwie pięć lat później konsorcjum Phoenix stanęło w obliczu bankructwa (towarzyszyła mu aura oskarżeń o niegospodarność nowych właścicieli) i ostatecznie oddało prawa do marki MG chińskiemu koncernowi SAIC.
Bądź pierwszą osobą, komentującą ten artykuł.
Rolls-Royce, Bentley, Aston Martin, Jaguar, Rover. Nawet ktoś nie będący fanatykiem motoryzacji, zna przynajmniej jedną z tych marek. I choć brytyjskie są już tylko z nazwy, to stają się symbolem odrodzenia brytyjskiego sektora motoryzacyjnego po latach zapaści.
