W roku 1906 otworzono kolejną, nową linię Piccadilly, przechodzącą przez centrum Londynu a łączącą Finsbury Park z Hammersmith. W tym samym roku przedłużono Bakerloo do Elephant and Castle.
Początek XX wieku to również elektryfikacja istniejących odcinków „starych” linii District oraz Metropolitan. Dokonano tego w 1907 roku jednocześnie przedłużając „czarną” linię do Golders Green oraz Highgate. W 1909 roku Northern Line miało już dwie oddzielne linie. W tym roku przedłużono fragment linii rozpoczynający się na Highgate do Charing Cross, a Bakerloo przedłużono do Edgware Road. W międzyczasie rozbudowano też pierwsze londyńskie linie przedłużając District do Uxbidge i łącząc ją z Metropolitan, a nitkę tej ostatniej przedłużono w 1913 roku z New Cross do Shoreditch. Linia Bakerloo została rozbudowana na północ do Harrow and Wealdstone w 1917 roku, a w 1920 roku kolejna, czerwona linia łączyła już Liverpool Street z Ealing Broadway. Tak szybki rozwój metra spowodowany był dużym napływem pieniędzy od inwestorów ze Stanów Zjednoczonych. Potem metro było rozbudowywane systematycznie jednak tempo wyraźnie zwolniło.
Nacjonalizacja sieci
W latach 1920 – 1941 głównie rozbudowywano istniejące linie metra głębokiego przedłużając linie Piccadilly do Cockfosters i Uxbridge, Northern przedłużając do Morden, łącząc obie nitki czarnej linii w Kennington oraz przedłużając lewą nitkę do Edgware, a prawą do Mill Hill East i High Barnet. W tym samym czasie Metropolitan dostała kolejną odnogę kończącą się w Watford, jednocześnie likwidując połączenie pomiędzy Paddington a Kensington (Olimpia). Londyńskie metro już wtedy przestało być prywatne a zaczęło być państwowe. W 1933 roku zaczęto scalać komunikację londyńską, tworząc spółkę London Transport, która od czasu powstania aż do zamknięcia jej w 2000 roku zmieniała aż pięć razy właściciela. W latach pięćdziesiątych rozbudowano czerwoną linię na północny-wschód do Epping i Ongar (obecnie to przedłużenie nie istnieje) a na północnym-zachodzie do West Ruislip. W kolejnych dziesięcioleciach metro przechodziło różnego rodzaju korekty i likwidacje nakładających się na siebie połączeń. W XXI wieku część starych linii Metropolitan, East London oraz District posłużyły jako podwaliny pod zupełnie nowy twór na mapie komunikacji londyńskiej – Overground. Podstawowy proces jego budowy zakończył się w 2007 roku.
Końcówka lat sześćdziesiątych i lata siedemdziesiąte dwudziestego wieku to budowa zupełnie nowej linii Victoria oraz zbudowanie połączenia z lotniskiem Heathrow. Pod koniec lat siedemdziesiątych rozpoczęto również budowę najnowszej i równocześnie ostatniej linii metra – Jubilee. Ostateczny kształt tej linii wyrysował się w 1999 roku i połączył Stratford ze Stanmore. W latach dziewięćdziesiątych metro przejęło od kolei brytyjskich połączenie podziemne pomiędzy Waterloo a Bank.
Proces scalania londyńskiej komunikacji trwa praktycznie do dzisiaj jednak od 2000 roku pod nazwą kolejnej miejskiej spółki – Transport for London. Ostatnim „nabytkiem” TfL są północne odcinki kolejowe ostatnio należące do Abelio a wcielone w skład Overground oraz TfL Rail. Ta ostatnia ma być z kolei przekształcona w Crossrail, kiedy zacznie się budowa drugiej nitki. Nitka pierwsza ma zacząć działać w ciągu trzech lat.
Obecnie londyńskie metro to 270 stacji rozciągniętych na 402 km sieci kolejowej, z czego tylko 150 km zbudowane jest pod ziemią. Na kilku odcinkach londyńskie metro korzysta z sieci brytyjskich spółek kolejowych oraz London Overground. W planach jest rozbudowa istniejących linii, jednak na razie jest to śpiewka przyszłości i to bardzo odległej przyszłości.
Nocna zmiana
Londyńskie metro ze względu na to, że najstarsze na świecie – ostatnio obchodziło 150-lecie swojego istnienia, stało się metrem zacofanym już w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku. Druga wojna światowa pokrzyżowała plany jego rozbudowy i praktycznie z przedwojennych planów nic nie zostało zrealizowane. Koniecznością okazała się modernizacja metra. Kupno nowego taboru nie rozwiązywało sprawy. Nieremontowane stacje, ciągle psująca się stara sygnalizacja, liczne usterki – to wszystko powodowało, że ludzie zaczęli się bać jeździć londyńskim metrem. Jeszcze w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku stacja Bank, a więc serce miasta, wyglądała jak pijacka melina. Nawet jakby ktoś puścił na ścianę pawia, raczej rozjaśniłoby to wnętrze tuneli niż spowodowało niesmak wśród pasażerów.
Władze wiedziały o tym i rozpoczęły niekończące się remonty londyńskiej sieci znane obecnie jako weekendowe „engineering works”. Jeśli komuś wydaje się, że metro londyńskie jest ciemne i brudne, na pewno zmieniłby zdanie gdyby zobaczył niektóre tunele i stacje jeszcze dwadzieścia lat temu.
Kolejnym krokiem w modernizacji metra jest uruchomienie kursów nocnych. Tutaj pojawia się problem. Z jednej strony stoją związki zawodowe maszynistów metra, z drugiej władze Londynu, dla którego nocne życie to ważny element funkcjonowania miasta. Obecnie cały ciężar nocnej komunikacji ciąży na komunikacji autobusowej. Ta od wielu lat jest niewydolna. Przepełnione autobusy często nie zatrzymują się na przystankach w centrum, a powrót nocnych imprezowiczów do domu czasem przedłuża się do kilku godzin albo wiąże z dodatkowymi kosztami związanymi z wynajęciem taksówki.
Po ostatnich strajkach „nocna zmiana” stoi po znakiem zapytania i
widmem kolejnych strajków pracowników metra. Maszyniści chcą za nocne kursy więcej pieniędzy, ale utrzymują, że chodzi tutaj głównie o bezpieczeństwo podróżnych. Władze metra przytaczają natomiast liczby. Żądania strajkujących opiewają w sumie na prawie półtora miliarda funtów, które musiałby wydać Transport for London do 2024 roku. Każdy z pasażerów musiałby zapłacić za swoją podróż prawie dziesięć procent więcej niż dotychczas, żeby pokryć tę różnicę. Jak podkreślają władze TfL, każdy pens, który zarabia na biletach reinwestuje w rozwój sieci metra. Związkowcy stają zatem na drodze do unowocześniania sieci i taboru a co za tym idzie, do pogorszenia wygody podróżowania, które bywa obecnie bardzo uciążliwe. Londyńskie metro, które słynęło kiedyś z nowoczesnych rozwiązań, zostało daleko w tyle za swoimi odpowiednikami w innych krajach. Praktycznie nieklimatyzowane, z ciągłymi opóźnieniami, starzejącym się taborem. Wydaje się, że kolejnym krokiem w rozwoju metra będzie jego całkowite zautomatyzowanie. Bez udziału człowieka albo z jego minimalnym udziałem. Tak dzieje się obecnie w Docklands Light Railway czy w nowych, już praktycznie automatycznych składach linii Victoria.
Piotr Dobroniak, Cooltura
Bądź pierwszą osobą, komentującą ten artykuł.
