Za kierownicą autobusu w UK

„Czerwony autobus przez ulice mego miasta mknie...” - słowa tej piosenki od rana kołatały się w mojej głowie. Nic dziwnego. Wybieram się na spotkanie z jednym z polskich kierowców autobusów miejskich w Peterborough. Michał Wojciechowski, bo o nim mowa, opowie mi o swojej pracy i zabierze na trasę miejską „jedynką”.

Mimo, że my ruszamy o czasie, przed nami jest jeszcze jedna „jedynka” – spóźniona o dwadzieścia minut... – Zdarza się – mówi Michał – korki, wypadki, większa ilość pasażerów kupujących bilety choćby na dwóch przystankach i już jest opóźnienie. 

Przez towarzystwo spóźnionej „jedynki” nasz autobus jest niemal pusty, ale to dobrze, bo mam okazję zadać Michałowi kilka pytań dotyczących jego pracy, a konkretniej miejsca tej pracy, czyli samego autobusu. – Spędzasz na tym siedzeniu większość dnia. Wygodnie Ci? – śmieję się. – To trzeba lubić – odpowiada Michał – bez tego ani rusz. Poza tym, oprócz jazdy samej w sobie, tutaj bardzo dużo się dzieje. Mamy ciągły kontakt z bazą przez radio. Dzięki temu wiemy, gdzie są korki czy poważniejsze wypadki i na przykład zablokowana droga. To także stały kontakt z kontrolerem ruchu, który dba o porządek całego rozkładu jazdy. Mamy też monitor, który – dzięki zamontowanym wewnątrz pojazdu kamerom - pokazuje nam, co dzieje się za naszymi plecami, w autobusie, a podczas cofania widzimy przestrzeń za pojazdem, co ułatwia parkowanie. Taki bajer mają te nowsze autobusy, które wróciły z Londynu po olimpiadzie. Dodatkowo bardzo ważną rzeczą jest zmiana stref w komputerze. Miasto podzielone jest na strefy, a te z kolei mają wpływ na cenę biletu. Ponadto, żeby zapewnić maksymalne bezpieczeństwo pasażerom, nasza jazda, a w zasadzie powonieniem powiedzieć, że mój sposób prowadzenia autobusu, jest ciągle monitorowany. Gdybym na przykład zbyt gwałtownie zahamował czy za szybko jechał, w komputerze nad moją głową zapali się lampka kontrolna. Zbyt często zapalana lampka oznacza rozmowę z przełożonym i konieczność wytłumaczenia się z zaistniałej sytuacji.

Trasa przebiega spokojnie. Sobota i niedziela należą do mniej obleganych chwil, podczas których ruch nie jest aż tak duży, jak w pozostałe dni tygodnia. Dzieci mają wolne od szkoły, a większość z nas od pracy. – A czujesz się tu bezpiecznie? – pytam. - Tak. To raczej spokojna praca. Chociaż... Choć trudno w to uwierzyć, są w naszym mieście osoby, które mają zakaz podróżowania autobusami. Czasem zdarza się, że mimo to próbują prześlizgnąć się między innymi pasażerami i wejść do autobusu. Podczas trzech miesięcy mojej pracy musiałem już raz wyprosić jedną z takich osób. Na szczęście obyło się bez wzywania policji. Mamy w autobusie specjalne zabezpieczenia, dzięki którym szybko i skutecznie mogę powiadomić bazę i policję o zagrożeniu. Michał nie chce jednak do końca zdradzić, jakie to zabezpieczenia.  – Wtedy już nie będą bezpieczne – uśmiecha się ucinając temat.

Dzień po dniu

Droga naszej „jedynki” to najdłuższa trasa. Udaje mi się zapytać Michała o system pracy.  – Pracuję cztery dni w tygodniu, trzy mam wolne. Zakontraktowane mam czterdzieści godzin tygodniowo. To minimum, które pracodawca musi mi zapewnić. Ale są też nadgodziny. Oczywiście, lepiej płatne, jak w każdej pracy. Najdłuższa zmiana Michała trwała trzynaście godzin, w tym cztery godziny przerwy. Jak w takim razie wygląda twój dzień pracy? – dopytuję. - Najwcześniej zaczynałem pracę już przed szóstą, o piątej czterdzieści byłem na pierwszym przystanku, najpóźniej kończyłem o północy. Ale ta praca to nie tylko jazda autobusem. Jeśli zaczynam poranną zmianę – zawsze jest to baza przy Lincoln Road, skąd odbieram autobus. Muszę wtedy sprawdzić pojazd, czy jest zdolny do ruchu. Na specjalnym formularzu, z wyszczególnionymi punktami do sprawdzenia, odznaczam czy na przykład działają światła, czy stan opon jest zadowalający. Jeśli rozpoczynam pracę w ciągu dnia, zazwyczaj zmieniam innego kierowcę na bazie w Queensgate. Odbieram też kartę, duty, na której widnieje cała moja trasa, przystanek po przystanku z podaną godziną, o której powinienem na dany przystanek dotrzeć. Pomaga nam to w pilnowaniu punktualności na trasie i określeniu ewentualnego spóźnienia. Każdy z kierowców ma też swoją kasę z pieniędzmi za sprzedane bilety, którą należy rozliczyć na koniec pracy. Kasa jest na wyposażeniu każdego kierowcy, jak spodnie, koszule i teczka, które dostaje każdy nowy kierowca. Niestety, ale zdarza się i manko. Przy dużej ilości pasażerów i sprzedanych biletach, łatwo o pomyłkę podczas wydawania reszty  – przyznaje Michał.

Jak dostać tę pracę

Trasa dobiega końca. Teraz przerwa. Mamy czas na kawę, więc Michał wprowadza mnie do kantyny. Tam poznaję innego polskiego kierowcę angielskiego autobusu, Zbyszka, zawodowca, instruktora, który doświadczenie zdobył jeszcze w Polsce. Pracuje tu już cztery lata, co klasyfikuje go na drugim miejscu pod względem stażu pracy spośród sześciu zatrudnionych Polaków. Przesympatyczny, ciepły człowiek, około sześćdziesiątki, otwarty na świat i ludzi, z dużym poczuciem humoru. Dosiadamy się do stolika. Rozmawiamy po polsku, choć z reguły, dla dobra stosunków międzyludzkich z pozostałymi kierowcami, „nasi” panowie starają się używać języka angielskiego, także podczas przerw.

Skąd pomysł akurat na autobusy? - pytam. Odpowiada Michał – Lubię spędzać czas za kółkiem. Moja poprzednia praca też na tym polegała – dostarczałem vanem towar do klientów. Było całkiem fajnie, tylko zarobki kiepskie. I kiedy zacząłem myśleć o zmianie pracy, natknąłem się na Stagecoach. Oczywiście złożyłem swoje CV, zaliczyłem kilka standardowych testów i czekałem na decyzję, a że było to przed londyńską olimpiadą i nowi kierowcy byli potrzebni, zakwalifikowałem się do dalszego etapu rekrutacji. Trwało to jakieś pięć tygodni. Przede mną było szkolenie teoretyczne i praktyczne z jazdy autobusem, co zajęło kolejne siedem tygodni. Podstawą przy staraniach o tę pracę było posiadanie angielskiego prawa jazdy. Musiałem też wyrobić provisional driving licence (przyp. red.: tymczasowe prawo jazdy) na autobusy w DVLA (Driver and Vehicle Licensing Agency), żeby w ogóle zacząć ten kurs. Teoria to jedno, a praktyka drugie. Jeździłem z instruktorem, a na egzaminie z jazdy sprawdzano na przykład czy zatrzymałem się w odpowiedniej odległości od chodnika, czy prawidłowo podjechałem do przystanku. W sumie pięć egzaminów do zaliczenia. Oprócz tego, wszyscy kierowcy poddawani są corocznie szkoleniom, które jednocześnie sprawdzają ich umiejętności.