Jak lotniska będą szukać terrorystów

Skąd taka nonszalancja ówczesnych lotniczych operatorów? Po prostu do końca lat 50. lotnictwo cywilne uchodziło za bezpieczne i ekskluzywne. W tym pionierskim okresie pasażerskiej awiacji na całym świecie doliczyć się można ledwie kilkunastu incydentów powietrznych, i to z reguły równie nieszkodliwych, jak akcja grupy portugalskich opozycjonistów, która tuż po starcie zmusiła pilota, by wykonał dodatkową rundę nad Lizboną i zrzucił ulotki krytykujące reżim Antonia Salazara. Albo uprowadzenie samolotu brazylijskiej linii Panair, który miał być użyty przez grupkę spiskowców podczas próby obalenia prezydenta Juscelina Kubitschka de Oliveiry. Przewrót się jednak nie udał, więc zdesperowani bojówkarze zmusili pilota do lądowania w sąsiedniej Argentynie, gdzie poprosili o azyl.





Wszystko zmieniła seria porwań i ataków bombowych na Bliskim Wschodzie, które stały się częścią strategii partyzanckiej walczących o niepodległość Palestyńczyków. W lutym 1970 r. w samolocie linii Swissair lecącym do Tel Awiwu wybucha bomba. Maszyna rozbija się niedaleko Zurychu, przynosząc śmierć wszystkim 47 pasażerom. Dwa lata później grupa Palestyńczyków porywa lecący do Izraela samolot belgijskich linii lotniczych Sabena. Podczas przymusowego postoju na tankowanie maszynę odbijają izraelscy komandosi przebrani za personel techniczny, zabijając przy okazji wszystkich napastników. Kulminacją tej fali przemocy jest masakra na lotnisku Lod pod Tel Awiwem. Podczas gdy uzbrojona po zęby ochrona dokładnie lustruje podejrzanie wyglądających Arabów, ogień otwiera do nich grupka uzbrojonych Japończyków z powiązanej z ludźmi Arafata lewicowej organizacji terrorystycznej Japońska Armia Czerwona. Finał strzelaniny jest tragiczny: giną 24 osoby.